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Lancia Delta è un' automobile prodotta dalla Lancia dal 1979 al 1994. Rimane ancora oggi una delle auto meglio riuscite nella storia della casa ed è circondata da un alone intriso di mito e gloria dovuto principalmente alle vittorie ottenute nei rally. Prodotta nei vari allestimenti ed evoluzioni dal 1979 al 1994 e destinata come tutte le Lancia ad una clientela dai gusti raffinati, nonostante il prezzo un po' alto rispetto alla concorrenza (giustificato dalla bontà delle finiture e dalla dotazione completa di accessori di serie), la Delta finì per diventare una delle vetture maggiormente preferite dalla classe media degli anni ottanta e primissimi novanta.
La fama della Delta a livello globale deriva però dai suoi successi in ambito rallystico: unica vettura nella storia ad aver vinto ben 6 titoli mondiali consecutivi, dal 1987 al 1992.
1979: la Delta debutta con successo
Frutto della matita di Giorgetto Giugiaro, nacque nell'autunno del '79, come sostituta "ideale" della Fulvia berlina (che era fuori produzione dal 1972). Costruita sul telaio della Fiat Ritmo (che, a sua volta, derivava da quello della 128 di Dante Giacosa), la Lancia Delta venne proposta inizialmente con due motorizzazioni quattro cilindri in linea, con albero a camme in testa e cilindri in lega leggera, (anch'esse di origine Fiat Ritmo, ma migliorate nell'alimentazione), di 1301 cc (75 CV) o 1498cc da 85cv.
La vettura portò con sé parecchie innovazioni per l'epoca, come i paraurti anteriore e posteriore realizzati in resina poliestere rinforzata con fibre di vetro ed una dotazione comprendente il lunotto termico con tergilavalunotto, specchietto regolabile dall'interno, tergicristallo a tre velocità e volante regolabile. Nel 1980 la Delta s'aggiudicò il premio “Auto dell’anno”. Nel 1982 venne lanciata la Delta 1500 LX con di serie dotazioni degne di vetture di rango superiore, come gli alzacristalli elettrici, le ruote in lega leggera, i vetri atermici ed il sedile posteriore sdoppiato.
Nel 1983 vennero introdotte le prime, leggere, modifiche: paraurti avvolgenti, mascherina ristilizzata, eliminazione della fascia satinata posteriore e ritocchi agli interni. Con l'occasione vennero lanciate le versioni 1600 GT e 1600 HF Turbo, mosse da un 4 cilindri bialbero di 1585cc in versione aspirata (105cv) o turbo (130cv). La gamma veniva completata dalle versioni 1300 e 1300 LX, mentre il motore 1500 era riservato alla versione con cambio automatico a 3 rapporti.
Alla nascita della Lancia Delta non erano previste versioni da competizione, dato che in ambito rallystico i colori del Gruppo Fiat-Lancia erano ottimamente difesi dalle plurivittoriose 131Abarth e Stratos, e dalla Lancia Rally 037 poi. Già comunque nel 1982 venne presentato al Salone di Torino un prototipo 4x4. La meccanica e la telaistica era quella del modello base; il motore era di 1600 cc con turbocompressore; erogava 130 CV DIN. Sul gruppo cambio-differenziale venne montato un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori. Sul ponte posteriore era alloggiato un differenziale autobloccante.
1985: il "mostro" Delta S4
Nel 1985 si videro i frutti di quello che dal 1983 era diventato un imperativo categorico. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilisiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile. Lo staff Lancia-Abarth condotto dall'ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata"; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l'arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: per questo fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari di questo mostro, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.
Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550). I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Massimo (Miki) Biasion lo sviluppo della vettura.
La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un intervista dichiarava:".....non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari...." Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò da subito l'auto da battere. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell'incidente. La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori sempre nel 1985 e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma per fortuna con risvolti meno tragici: tutti questi avvenimenti fecero prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attivita' delle auto di Gruppo B nel Campionato Mondiale Rally. A favore delle auto di serie (Gruppo A)
1986: nasce il mito integrale
Nel 1986 la Lancia Delta vedeva nella produzione di serie la nascita di un 1100 cc destinato al mercato greco, dei motori ad iniezione elettronica e di quelli catalitici destinati all'estero, nonché di un 1900 cc turbodiesel. Nel maggio 1986 viene inoltre lanciata la Delta HF 4WD, concepita per l'utilizzo dell'utente comune. La trazione è integrale permanente; differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia motrice, per il 56 % sull'asse anteriore e il rimanente 44% sull'asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantisce una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all'effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen non è autobloccante ma garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l'aderenza delle ruote. Il motore è di derivazione Lancia Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; eroga 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 Kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l'accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impedisce l'entrata in funzione dell'overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L'overboost agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduce la temperatura dell'aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole sono al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed è presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio motore. L'impianto frenante ha dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori sono autoventilanti. È con quest'auto e con le sue successive quattro evoluzioni che la Lancia inizierà il suo inequiparato ciclo di vittorie rallystiche: dopo i cinque titoli già ottenuti con vetture del calibro di Stratos e Rally 037, con la Delta la Lancia vincerà il Campionato Mondiale Rally per sei volte consecutive (1987-1992) mentre i piloti che guidarono questa straordinaria autovettura vinsero quattro titoli: due con Miki Biasion (1987 e 1989) e altri due con Iuha Kankkunen (1987 e 1991).
1987-1992: Un lungo ciclo di vittorie
1987-1988: Delta HF 4WD e Delta HF integrale
L'epoca d'oro della Lancia Delta iniziò quindi nel 1987 con il debutto della HF 4WD nel Gruppo A. Il successo della vettura italiana fu immediato: già al suo debutto, al Rally di Montecarlo, la Delta guidata da Biasion si aggiudicò il primo posto. Fu vittoria anche in Portogallo con Markku Alèn, che ripeté l'impresa all'Acropoli. Quell'anno la Lancia Delta si aggiudicò i rally di Argentina, dei Mille Laghi, di Sanremo e il Rally RAC, ottenne il titolo piloti con Kankkunen e regalò alla Lancia il titolo costruttori.
Al salone di Francoforte del settembre 1987 venne presentata la prima evoluzione della Delta HF 4WD: ribattezzata Delta HF Integrale, risultava aggiornata in alcuni particolari, sia stilistici sia meccanici. Esternamente la nuova versione si riconosceva per i parafanghi allargati, il nuovo disegno di paraurti e minigonne, le nuove prese d'aria anteriori e sul cofano motore, i cerchi in lega da 15 anziché da 14 pollici. Per quanto concerne la parte meccanica, furono migliorate sospensioni ed impianto frenante. La potenza del motore 1995 cc turbocompresso e dotato di intercooler passò da 166 CV a 181 CV. La versione da gara raggiunge invece i 280 CV dichiarati: anche il 1988 è una stagione largamente vittoriosa: la Lancia conquisterà ancora il mondiale marche e con Miki Biasion quello piloti, oltre all'europeo con Fabrizio Tabaton e a vari altri titoli nazionali.
1989-1991: Delta HF Integrale 16v
Il 1989 vide scendere in campo una versione rinnovata della Delta integrale, la potenza salì a 200 CV per la versione stradale e circa 340 per quella da gara (nonostante i soli 300 CV dichiarati), con testata a 16 valvole, diversa ripartizione della coppia motrice (47% all'avantreno e 53% al retrotreno), impianto frenante potenziato,frizione, cambio e assetto modificati. Diverso anche l'aspetto esterno della vettura, caratterizzato dal rigonfiamento sul cofano anteriore con nuove prese d'aria. Nello stesso periodo per i mercati esteri con più severe norme antinquinamento venne commercializzata una versione a 8 valvole dotata di catalizzatore.
La vettura esordisce verso fine stagione nel Mondiale, a campionato ormai già virtualmente vinto dalla Lancia, trionfando al Rally di Sanremo con la coppia Biasion/Siviero, che si riconfermano campioni del mondo. Nel 1990 la Lancia Delta Integrale 16v continua a vincere e anche per quell'anno si aggiudica il Mondiale, successo bissato nel 1991.
1991: Delta HF Integrale 16v Evoluzione
Il 1991 vide la nascita di un'auto che appassionati rallysti di tutto il mondo annoverarono tra le più belle mai costruite: la Lancia Delta Integrale 16 valvole Evoluzione, detta per brevità e per distinguerla dalle precedenti, Delta Evoluzione.
Prodotta dal 1991 al 1993 nelle versioni 16v e 8v catalitico per il mercato svizzero, e poi dal 1993 al 1994 nella versione 16v catalitica, La Delta Evoluzone vide esteticamente carreggiate allargate, maggiori bombature laterali e sul cofano motore, sospensioni e freni migliorati, scatola sterzo più robusta, fari con un'estetica più accattivante, minigonne ridisegnate, un'elettronica migliore e uno scarico di diametro più largo e con un terminale singolo.
Diverso era poi il disegno dei paraurti e vi era la presenza di uno spoiler regolabile in 3 diverse angolature. Il quattro cilindri turbo forniva 210 CV e nominalmente 215 CV nella 16v catalitica. ABS di serie, climatizzatore compreso nel prezzo sulle 16v catalitiche e a richiesta sulle altre.
Furono prodotte diverse serie speciali limitate (di cui alcune numerate) di quest'autovettura, con allestimenti e colori speciali. La velocità massima era di 220 Km/h e la Delta Evoluzione "stradale" impiegava 5.7 sec. per passare da 0 a 100 Km/h.
1992-1993: Il ciclo si chiude
Purtroppo alla conclusione dell'anno successivo, il 1992, con la Delta Evoluzione ancora vincitrice del titolo, il team Martini Racing (a cui la Lancia aveva demandato l'intera gestione delle vetture per quella stagione) si ritira dal mondiale rally. Non conclude però la collaborazione con la Casa, dato che nel 1993 disputa il campionato italiano rallies con le medesime vetture. Nello stesso anno la presenza delle Delta Evoluzione nel massimo campionato viene gestita in maniera privata dal Jolly Club (altro storico team satellite Lancia): nonostante l'ingaggio di un pilota del calibro di Carlos Sainz, la stagione si conclude con risultati molto deludenti, ponendo in maniera definitiva la parola "fine" a questa fantastica epopea.
La Delta, nella sua fortunatissima carriera, fu un grande successo con centinaia di migliaia di esemplari venduti. Solo di vetture a trazione integrale vennero vendute 44.296 vetture, edizioni speciali comprese. Ciò è dovuto sia alla qualità notevole della macchina, sia al prestigio dei sei mondiali rally consecutivi vinti.
1992: Lancia Delta Martini
Creata appositamente per commemorare i Sei anni consecutivi di vittorie della Delta, la Lancia, in collaborazione con Martini, decide di creare questa vettura in serie Limitata. Come tutte le Lancia Delta Evo monta lo stesso identico motore (2000cc 16v), ma l'allestimento della vettura è molto diverso. Infatti gli interni sono Racing, in alcantara celeste, i sedili alti, avvolgenti, sono della Recaro Sport. Cio che rende pero' quest'auto unica, è la tiratura molto limitata, infatti solo pochi di questi modelli sono rimasti intatti, privi di modifiche.
Via | Wikipedia.it
La nuova Subaru Impreza WRX 2007 sarà disponibile sia con carrozzeria berlina che 5 porte, in entrambi i casi con motore 2.5 Turbo da 224cv. Esteticamente la linea della versione 5 porte ricorda molto quella della Mazda 3 MPS, la versione berlina invece è più simile al vecchio modello. Per entrambe non mancano trazione integrale e assetto sportivo. Ovviamente noi restiamo in trepida attesa della più cattiva versione STi, ma anche queste due WRX non sembrano male.
Il Partito degli Automobilisti nasce con l’intento di tutelare quella categoria di persone da tempo più tartassata in Italia: gli Automobilisti.
Il telaio è stato abbassato con molle Wolf ed ha montato ammortizzatori Bilstein specifici. Questo kit sospensione si accompagna a 4 cerchi WOLF di 18 pollici che montano Bridgestone Expedia S-01 235/40 R18, che aumentano il rotolamento di circa il 6,5%. 
